Robin PUCHACZEWSKI (UT2J – LISST)
Quelles conditions pour répondre aux enjeux climatiques ?
On le sait, le vélo est le mode mécanisé le moins émissif de gaz à effet de serre (GES) en analyse de cycle de vie, et s’il est légèrement plus polluant que la marche, il permet également de couvrir un périmètre beaucoup plus large et donc de répondre à des besoins auxquels elle ne répond pas. En cela, il peut être un instrument majeur de réduction de GES, mais également de résilience (Brand et al., 2021). Pour cela, il ne suffit pas d’augmenter le nombre de déplacements à vélo, encore faut-il qu’ils remplacent des déplacements motorisés.
À l’heure actuelle, ce n’est que très peu le cas : d’abord, très peu de Français utilisent le vélo au quotidien (ils sont 5 % en 2019, contre 43 % aux Pays-Bas) et ensuite, la majorité des déplacements à vélo sont très courts (au niveau national, le vélo représente 2,7 % des trajets mais seulement 0,6 % des distances parcourues au quotidien).
Aurélien Bigo (2021) estime que le développement du vélo peut constituer jusqu’à 6 % des besoins de baisses d’émissions dans la mobilité pour 2050. Cela implique de multiplier le nombre de kilomètres parcourus par 10, et donc, d’une part, de permettre à beaucoup plus de monde de choisir ce mode, et, d’autre part, de rendre le vélo pertinent sur des distances plus longues.
Si la part du vélo en Occitanie ne représente que 2 % des déplacements, ce chiffre souligne également l’existence d’une marge de progression importante. Des enquêtes menées auprès des salariés du secteur aéroportuaire de Toulouse ont ainsi montré que 40 % d’entre eux souhaitent changer de mode de transport pour se rendre au travail et que 26 % privilégieraient le vélo (Dugot et Revelli, 2021). Par ailleurs, des recherches sont en cours afin de mesurer l’impact de la pandémie sur l’usage des vélos en libre-service à Toulouse et Lyon.
Un cas concret : le projet de Réseau Express Vélo toulousain
Un Réseau Express Vélo (REV) a pour fonction d’être le réseau cyclable structurant d’un territoire et d’assurer des liaisons confortables et efficaces entre les pôles (Tortel et Jouannot, 2016). C’est un réseau maillé, franchissant les coupures urbaines et permettant des déplacements de longue distance. Par rapport à des aménagements cyclables ordinaires, il présente une continuité, un confort, une sécurité et une visibilité accrus. Le respect de ces principes amène à la création d’un aménagement de type REV, c’est-à-dire une piste cyclable large (3-4 mètres minimum), séparée des flux motorisés et piétons, jalonnée et qualitative. Ce concept, originaire d’Europe du Nord, a été adopté par plusieurs agglomérations françaises (Grenoble, Strasbourg, Paris…) depuis 2010 (Puchaczewski et al., 2019).
Le projet de REV Toulousain a été élaboré dans le cadre du Schéma Directeur Cyclable d’Agglomération par les collectivités compétentes de l’agglomération toulousaine sous la coordination de Tisséo Collectivités (Tisseo, 2019). Il part du constat que les politiques cyclables développées jusqu’alors n’ont eu qu’un effet limité sur la pratique du vélo. La discontinuité des réseaux fait du vélo un mode perçu comme plus dangereux, et le rend moins pertinent sur les longues distances pratiquées aujourd’hui dans l’agglomération. La planification d’axes cyclables sécurisés sur de plus longues distances est donc apparue nécessaire pour convaincre de nouveaux usagers, et faciliter les déplacements des cyclistes existants en leur permettant de parcourir de plus grandes distances. Adopté en 2019, le projet est désormais entre les mains de Toulouse Métropole et du conseil départemental de la Haute-Garonne, qui ont en charge sa réalisation (figure 10.2 et 10.3)
Figure 10.2. Carte promotionnelle du REV parue en juillet 2019.
(Source : Tisséo Collectivités, 2019).
Figure 10.3. Les pistes cyclables entourant l’aéroport (ici rue Velasquez à Blagnac préfigurent le futur REV.
(Source : R. Puchaczewski)